Liikenne- ja viestintäministeriön lausuntopyyntö 2.8.2021
Kansallinen tieliikenteen päästökauppa
Liikenne- ja viestintäministeriö on asettanut 9.2.2021 poikkihallinnollisen työryhmän arvioimaan ja valmistelemaan kansallisen tieliikenteen päästökauppaa. Virkamiestyöryhmän tehtävänä on tuottaa kattava arviomuistio, jossa arvioidaan ja valmistellaan kansallisen päästökaupan edellyttämät toimet sekä niiden toteuttamisen aikataulu.
Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt Matkailu- ja Ravintolapalvelut MaRa ry:ltä (jäljempänä MaRa) näkemyksiä päästökaupasta mukaan lukien mahdollisesta EU:n laajuisesta tieliikenteen ja rakennusten erillislämmityksen polttoaineiden päästökaupasta. Lausuntopyynnössä on esitetty useita tarkentavia kysymyksiä päästökaupan valmisteluun liittyen.
MaRa kiittää lausuntopyynnöstä ja toteaa seuraavaa:
1. Päästöjä vähennettäessä kotimaan matkailun kustannuksia ei saa nostaa
MaRa toteaa, että liikenteen päästöjen vähentämistä ja kotimaan liikenteen verotusta ja maksuja koskevilla päätöksillä on vaikutusta henkilö- ja tavaraliikenteeseen ja toimialoista erityisesti kotimaan matkailuun ja työssä käymiseen. Matkailuala haluaa olla mukana ilmastonmuutoksen torjunnassa ja on tärkeää, että päästöjä vähennetään tavalla, joka ei heikennä kotimaisen matkailun toimintaedellytyksiä tai lisää kotimaan matkailun kustannuksia.
Päästöjä vähennettäessä taakka tulee jakaa oikeudenmukaisesti niin, että päätöksillä ei suosita ulkomaille matkustamista kotimaanmatkailun kustannuksella. Jos liikenteen päästöjen vähentämisessä nostetaan henkilöautoilun kustannuksia nykyisestä, tämä suosii ulkomaille matkustamista. Tästä seuraa, että matkailun tulot, verot ja työpaikat menevät ulkomaille samalla kun suomalaisten matkailusta aiheutuvat liikenteen kokonaispäästöt kasvavat.
MaRan näkemyksen mukaan näköpiirissä ei ole sellaisia muutoksia, että henkilöauton asema suosituimpana liikennevälineenä kotimaanmatkailussa muuttuisi ottaen huomioon liikkumistarpeet ja alueiden ja kohteiden saavutettavuus eri liikennevälineillä.
MaRa toteaa, että liikenteestä syntyvät päästöt eivät vähene tekemällä autolla ajamisesta vielä nykyistäkin kalliimpaa, ainakaan matkailuun liittyvän liikenteen osalta. Jos autolla liikkumista vaikeutetaan tai autoilun kustannuksia nostetaan, kotimaanmatkailu Suomessa vähenee ja se korvaantuu matkoilla ulkomaille lentämällä tai laivoilla. Vaihtoehto kotimaan automatkailulle on lento ulkomaille tai viihderisteily. Suomalaisten matkailu ulkomaille on kasvanut tällä vuosituhannella rajusti. Suomalaiset ovat Eurostatin mukaan EU:n innokkaimpia ulkomaan matkailijoita. Koronakriisin jälkeinen aika näyttää, muuttuvatko matkailun trendit ja jatkavatko suomalaiset rajoitusten purkamisen jälkeen yhä innokasta ulkomaan matkailua lentäen ja laivoilla vai tehdäänkö matkoja enemmän kotimaassa.
Kotimaanmatkailun yksi suurimpia ongelmia on sen hintakilpailukyky suhteessa suomalaisten suosikkikohteisiin ulkomailla. Tieliikenteeseen kohdistuvia päästövähennystoimia valmisteltaessa tulee huolehtia siitä, että hinta- kilpailukyvyn epäsuhta ei kasva. Kotimaan matkailun ja kokonaispäästöjen kannalta positiivista muutosta ei tapahdu, jos suomalainen valitsee yhä useammin ulkomaan matkan kotimaan matkan sijaan. Päästöt kasvavat, koska lentäen tai viihderisteilijällä tehty lomamatka aiheuttaa merkittävästi enemmän päästöjä kuin automatkailu kotimaassa. Kansainvälisessä lentoliikenteessä ja laivaliikenteessä käytettävät polttoaineet ovat verovapaita.
Suomen kansantalouden kannalta ongelmana on matkailutulojen ja matkailumenojen epätasapaino. Suomen matkustustaseen alijäämä (= matkailutulot ovat matkailumenoja pienemmät) on kasvanut lähes miljardi euroa kuudessa vuodessa (2013–2019), mistä on seurannut verotulojen menetystä noin 0,3 miljardia euroa. Tilastokeskuksen mukaan matkustustaseen alijäämä vuonna 2019 oli noin 1,74 miljardia euroa. Tästä syystä on kansantaloudenkin kannalta tärkeää, että Suomessa ei tehdä esimerkiksi päästöjen vähentämistoimia tehtäessä sellaisia päätöksiä, jotka entisestään lisäävät suomalaisten intoa matkustaa kotimaan sijasta ulkomaille.
Tieliikenteeseen kohdistuvia päästövähennystoimia ja liikenteen verotusta kehitettäessä liikennettä on tarkasteltava aina kokonaisuutena. Vaikutuksia ei tule tarkastella pelkästään Suomen rajojen sisällä, vaan on tarkasteltava miten suunnitellut toimenpiteet vaikuttavat suomalaisten liikkumiseen ja sen kustannuksiin kotimaassa verrattuna ulkomaille tapahtuvaan matkustamiseen.
2. Logistiikka- ja liikennealan tiekartassa päästöt vähenevät ilman veronkorotuksia tai hintojen nostoja
MaRa toteaa, että logistiikka- ja liikennealan on laatinut keväällä 2021 vähähiilitiekartan. Siinä kuvatuilla toimilla liikenteen päästöt voidaan puolittaa vuoteen 2030 mennessä ilman veronkorotuksia tai hinnan nostoa.
Logistiikka- ja liikennealan tiekartassa tärkeänä pitämät päästövähennyskeinot ovat autokannan uudistumisen nopeutus, logistiikan tehostuminen ja digitalisaatio sekä jakeluvelvoitteen nosto. Lisäksi tulisi huomioida innovaatioiden ja investointien vaikutusketjut, jotka ovat kaikkien toimialojen hiilineutraaliustiekartoissa keskiössä. Liikenteessä tällaisia ovat esimerkiksi bio- ja sähköpolttoaineiden, akkuteknologioiden ja vetyyn perustuvien teknologioiden kehittyminen.
3. Tieliikenteen päästökauppa nostaisi todennäköisesti henkilöautoilun kustannuksia
Tieliikenteen kansallisesta päästökaupasta ei ole vielä käytettävissä työryhmän arviomuistiota, kuvausta päästökaupan rakenteesta ja toimintamallista tai vaikutusarvioita elinkeinoelämän ja kotimaanmatkailun kannalta.
Suomen polttoaineverotus perustuu energiapohjaiseen verotukseen, jossa on myös CO2-pohjainen verokomponentti käytössä. Liikenteen päästökauppa perustuu CHG-perusteiseen (liikenteen kasvihuonekaasu) päästövähenemä-tavoitteeseen. Liikenteen päästökauppa (EU tai kansallinen) toisi näin ollen päällekkäisiä maksujärjestelmiä Suomen tieliikenteelle.
Kansallinen päästökauppa tarkoittaisi käytännössä polttoaineen myynnin kiintiöimistä ja kiintiöiden huutokauppaamista. Liikenteen maksurasitus kasvaisi, kun polttoaineverojen päälle tulisi uusi polttoaineen päästökaupasta seuraava veronluonteinen maksu. Kiintiöiden tuomasta lisähinnasta polttoaineeseen ei ole arvioita.
Tieliikenteessä teknologinen murros on voimakas energialähteiden ja moottoriteknologioiden kehittyessä nopeasti, joten polttoaineiden kysynnän määrää ja siinä tapahtuvia muutoksia on vaikea arvioida pitkälle tulevaisuuteen. Mitä pienemmät myyntikiintiöt päästökaupassa asetettaisiin suhteessa normaalin kysyntään, sitä suuremmaksi päästökaupan lisähinta muodostuisi (polttoaineesta tulisi niukkeneva resurssi).
Suomessa liikenteen verotus on jo erittäin korkealla tasolla. Suomessa liikenteen verotukseen kohdistuu sekä fiskaalisista syistä että päästöjen vähentämistavoitteiden takia merkittäviä muutospaineita. Valtiovarainministeriön työryhmä arvioi, että nykyisillä verotasoilla liikenteen verotulot olisivat vuonna 2030 nimellisesti noin 1,1 miljardia euroa alempana kuin vuonna 2019, mikä tarkoittaisi reaalisesti noin 1,7 miljardin euron vähenemää. Valtiovarainministeriön työryhmä ehdottaa muun muassa fossiilisten polttoaineiden verotuksen kiristämistä.
Mahdollinen päästökaupan lisähinta tulisi nykyisten kansallisten verojen päälle ja nostaisi tieliikenteen vero- ja maksurasitusta entisestään. Tämä nostaisi autoillen tehdyn kotimaanmatkailun ja logistiikan kustannuksia.
MaRa toteaa, että enemmistö henkilöautoista on vielä 2030-luvulla bensiini- tai dieselautoja. Autojen käyttöaika Suomessa on pitkä. Tällä hetkellä liikennekäytössä olevien autojen keski-ikä on noin 12 vuotta. Tämän vuosikymmenen alussa ostettua bensiini- tai dieselhenkilöautoa käytetään vielä pitkään 2030-luvulla. Päästökauppaan siirtyminen johtaisi siihen, että autolla ajaminen Suomessa kallistuisi. Jos autolla ajaminen Suomessa kallistuu, samalla vähenee myös kotimaan matkailu ja -kysyntä. Kotimaan matkailu työllistää ja tuottaa valtiolle paljon erilaisia verotuloja. Kotimaan matkailun kallistuessa polttoaineen hinnan nousun takia, suomalaiset matkailisivat yhä enemmän ulkomaille lentokoneilla ja risteilyaluksilla. Tämä johtaisi päästöjen lisääntymiseen ainakin matkailuun liittyvien päästöjen osalta.
Maanteillä liikkuu runsaasti myös matkailuun liittyvää joukkoliikennettä (linja-autot) ja matkailuajoneuvoja. Suomessa matkailuautojen määrä 10 000 asukasta kohden on Euroopan suurin. Matkailuautot uusiutuvat vähäisten ajokilometrimäärien takia henkilöautoja hitaammin, eikä matkailuautopuolelle polttomoottorille ole vielä pitkään aikaan odotettavissa käyttökelpoista vaihtoehtoista käyttövoimaa. Pitkän matkan joukko- ja tilausajoliikenteessä käytettävät linja-autot ovat puolestaan riippuvaisia dieselpolttoaineesta. Päästökauppaan siirtyminen olisi haitallista myös näillä liikkumistavoilla tapahtuvalle kotimaanmatkailulle.
4. EU:n kansalliseen liikenteen päästökauppaan vaikuttaminen ensisijaista
EU:n komissio on kesällä esitellyt Fit for 55 -paketin, joka sisältää useita liikenteen päästövähennyksiä koskevia esityksiä, joista yksi on tieliikenteen ja rakennusten lämmitysten yhteinen Euroopan laajuinen päästökauppa vuodesta 2026 alkaen. Fit for 55 -paketin käsittely tulee kestämään vuosia ja siinä tehdyillä ratkaisuilla on merkittäviä vaikutuksia muun muassa Suomen matkailutoimialan kilpailukykyyn ja toimintaedellytyksiin
MaRa katsoo, että EU-esityksen käsittely on ensisijaista. Kansallisen valmistelun voimavarat tulisi suunnata EU-aloitteen arviointiin ja vaikuttamiseen. EU-laajuisen tieliikenteen ja rakentamisen päästökaupan vaikutusten arvioinnista puuttuu lähes kokonaisuudessaan elinkeinoelämälle aiheutuvien kokonaisvaikutusten arviointi. Kotitalouksille aiheutuvien vaikutusten arviointi on karkealla tasolla.
EU:n esityksen arviointi ja kansallinen päätöksenteko edellyttää laaja-alaisia vaikutusarvioita. On tiedettävä millaisia vaikutuksia EU:n päästökaupalla olisi polttoaineen hintaan Suomessa lyhyellä ja pitkällä aikavälillä ja miten päästökauppa yhdistyisi kansalliseen liikenteen vero- ja maksukokonaisuuteen. Vaikutusarvioinnin on tuotettava tarkat arviot päästökaupan vaikutuksista Suomen elinkeinoelämälle ja erityisesti matkailutoimialalle, ja niiden kilpailukykyyn. Pelkät EU-tasoiset arviot eivät ole riittäviä. Suomi on syrjäinen ja harvaan asuttu maa EU:ssa, jossa autolla tehdyt työ-, vapaa-ajan ja kotimaanmatkat ovat pitkiä. Sama pätee tavaraliikenteen kuljetuksiin. Matkailutoimiala kasvaa rakennemuutosalueilla ja harvaan asutuilla alueilla toisin kuin moni muu toimiala. Ylivoimaisesti suurin osa henkilö- ja tavaraliikenteestä kulkee maanteillä. Suomen autokanta on EU-maiden vanhimpia ja henkilöauto- ja tavaraliikenne on riippuvainen fossiilisista polttoaineista pitkälle tulevaisuuteen.
MaRa toteaa, että tieliikenteen ja henkilöautoilun verotus on jo tällä hetkellä Suomessa erittäin korkeaa eikä sen maksurasitusta voida nykyisestä enää lisätä. Henkilöautoilun verojen ja maksujen lisääminen heikentäisi kotimaan matkailun kilpailukykyä entisestään ja lisäisi ulkomaan matkailua. Matkailun päästöt lisääntyisivät, koska lentäen tai risteillen tehty ulkomaan matka tuottaa merkittävästi enemmän päästöjä kuin autolla tehty kotimaan matkailu.
MaRa toteaa, että kilometrivero, kaupunkien tietullit ja polttoaineiden päästökauppaan siirtyminen nostaisivat autolla liikkumisen, kotimaan matkailun ja työssäkäynnin kustannuksia. MaRa suhtautuu toimenpiteisiin kielteisesti.
Lisätietoja antaa lakimies Kai Massa, 09-62202047, kai.massa@mara.fi
Kunnioittavasti,
Matkailu- ja Ravintolapalvelut MaRa ry
Timo Lappi Veli-Matti Aittoniemi
toimitusjohtaja varatoimitusjohtaja