Työ- ja elinkeinoministeriölle
Asia: Kansallisen energia- ja ilmastostrategian luonnos (VN/1046/2025)
Työ- ja elinkeinoministeriö pyytää lausuntoja Suomen kansallisen energia- ja ilmastostrategian luonnoksesta. Strategiaa on valmisteltu koordinoidusti samaan aikaan lausuntokierroksella olevan taakanjakosektoria koskevan Keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelman (KAISU) kanssa. Strategian perustana ovat Keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelman kanssa yhteiset VTT:n vetämässä Kansallisen energia- ja ilmastopolitiikan uudet toimet ja -skenaariot (KEITO) -hankkeen mallinnukset ja analyysit.
Lausuntopyynnön keskiössä ovat luvussa 2 esitetyt politiikkalinjaukset ja luvussa 3 olevat niiden vaikutusarviot.
Matkailu- ja Ravintolapalvelut MaRa ry (jäljempänä MaRa) toteaa lausuntonaan seuraavaa:
Kasvihuonepäästöjen vähentäminen ja nielujen kasvattaminen (strategian luku 2.2)
Päästökauppasektori
MaRa ottaa päästökauppasektorin osalta kantaa vain lentoliikenteeseen. MaRa katsoo, että lentoliikenteen linjaukset ovat kannatettavia, mutta niitä tulee vielä täydentää.
Kirjaus: Suomi vaikuttaa jatkossakin aktiivisesti siihen, että EU:n päästövähennystavoitteet kohdistuvat erityisesti päästökauppasektorille, jota kehitetään edelleen markkinaehtoisesti ja teknologianeutraalisti. Päästökaupan kehittämisessä tulee huomioiden meri- ja lentoliikenteen rooli Suomen kilpailukyvylle, huoltovarmuudelle ja saavutettavuudelle.
MaRa pitää kannatettavana lentoliikenteen roolia koskevaa kirjausta. Linjausta tulee kuitenkin täydentää niin, että Suomi ottaa kielteisen kannan EU:n lentoliikenteen päästökaupan (ETS 1) laajentamiseen ETA-alueen ulkopuolisiin lentoihin. ETA-aluetta laajemmasta päästökaupasta tulee neuvotella kansainvälisellä tasolla (CORSIA) jolloin säilytetään tasapuoliset toiminta- ja kilpailuolosuhteet.
Lentoliikenteellä ja Finnairin kilpailukyvyllä on ulkomailta Suomeen suuntautuvalle matkailulle ratkaiseva merkitys. Lentoliikenteen merkitys matkailun kannalta on todennäköisesti suurempi kuin millään muulla EU-maalla Välimeren pieniä saarivaltioita lukuun ottamatta.
EU:n lentoliikenteen päästökaupasta ja asteittain kiristyvästä kestävien polttoaineiden jakeluvelvoitteesta aiheutuu Suomen hallinnoimille ilma-alusten käyttäjille (pääosin Finnair) vuodesta 2026 alkaen liki sadan miljoonan euron vuosittaiset lisäkustannukset. Kun otetaan huomioon ilmailualan kilpailutilanne ja näkymät EU:ssa ja Suomessa sekä alan yleisesti matalat katteet, kustannustason nousu on merkittävä.
Pidemmät lentomatkat ETA:n sisällä aiheuttavat päästökaupassa lentoyhtiöille korkeampia kustannuksia lyhyempiin lentomatkoihin nähden. EU:ssa maantieteellisesti syrjässä olevan Suomen ja muiden Euroopan maiden väliseen lentoliikenteeseen kohdistuu näin ollen korkeampi kustannusrasitus verrattuna keskemmällä Eurooppaa olevaa lentoliikennettä, jossa matkat ovat lyhyempiä. Jo tämä heikentää lentoyhtiöiden halukkuutta avata reittejä Suomeen ETA-alueen sisällä. Uhkana on myös, että Suomen lentoyhteydet vähenevät, kun jo tällä hetkellä heikosti kannattavien ohuiden volyymien reittien kustannukset nousevat.
Vaikka matkustajaliikenne EU:ssa on yleisesti palautunut pandemiaa edeltävälle tasolle tai jopa ylittänyt sen, Suomen lentoasemien kokonaismatkustajamäärät ovat edelleen selvästi vuoden 2019 tason alapuolella (-24,9 %, ACI:n julkaisema raportti 12.2.2025). COVID-19:n lisäksi Suomi menetti strategisen asemansa Euroopan ja Aasian välisen lentoliikenteen solmukohtana Venäjän ilmatilan sulkemisen vuoksi. Tämä vaikutti erittäin kielteisesti Suomen kansainvälisiin lentoyhteyksiin.
Liikenne- ja viestintävaliokunta on päästökauppalakia koskevan hallituksen esityksestä (HE 71/2023) antamassaan lausunnossa todennut, että valiokunta pitää globaaleja ratkaisuja ensisijaisina lentoliikenteen päästöjen vähentämisessä. Kansainvälisesti sovittujen sääntöjen, kuten CORSIA:n yhdenmukainen toimeenpano on globaalin lentoliikennetoimialan tasavertaisten toiminta- ja kilpailuedellytysten ylläpitämiseksi keskeistä. Asiantuntijakuulemisessa on oltu huolissaan muun muassa mahdollisesta päästökaupan soveltamisalan laajentamisesta jatkossa vuoden 2027 alusta lähtien myös ETA-alueen ulkopuolisiin lentoihin. Valiokunta kiinnittää talousvaliokunnan huomiota siihen, että mahdollisen soveltamisalan laajentumisen on asiantuntijakuulemisessa katsottu voivan vaikuttaa negatiivisesti CORSIA:n globaalin toimeenpanon tehokkuuteen ja lisäävän lentoliikenteen päästökaupan kustannuksia kaksin- tai kolminkertaiseksi nyt arvioidusta tasosta. Talousvaliokunta on yhtynyt liikenne- ja viestintävaliokunnan lausuntoon ja todennut, että päästökaupan laajentumisen riskinä olisi myös EU:n ulkopuolelle suuntautuvan liikenteen ohjautuminen EU:n ulkopuolisten hubien kautta EU:ssa sijaitsevien liikenteen solmukohtien sijaan (TaVM 11/2023 vp).
Päästökaupan laajentaminen aiheuttaisi Suomen hallinnoimille ilma-alusten käyttäjille (käytännössä Finnairille) soveltamisalasta riippuen 200–300 miljoonan euron lisäkustannukset. Tämä rapauttaisi huomattavasti yhtiön kilpailukykyä ja Suomen kansainvälinen saavutettavuus heikkenisi, millä olisi erittäin kielteiset vaikutukset Suomen matkailualalle. Matkustajavirtoja siirtyisi EU:n ulkopuolisiin hubeihin ja se myös ohjaisi lentoliikennettä pidemmille ja vähemmän polttoainetehokkaille reiteille, joita ETS1 ei koske. Laajennus lisäisi näin ollen myös hiilivuotoa.
Kirjaus: huomioiden meri- ja lentoliikenteen EU-päästövähennystoimien kiristyminen, sekä sektoreiden merkitys Suomen kilpailukyvylle, saavutettavuudelle ja huoltovarmuudelle, tarvitaan lisätoimia puhtaamman meriliikenteen ja lentoliikenteen edistämiseksi. Käynnistetään valmistelu, jossa arvioidaan nykyisten rahoitusinstrumenttien soveltuvuus ja riittävyys meri- ja lentoliikenteen puhtaan siirtymän tarpeisiin ja esitetään tarpeen mukaan uusi tukitoimia. Toimin tavoitteena on edesauttaa meri- ja lentoliikenteen puhdasta siirtymää ja kestävien polttoaineiden hyödyntämisen lisäystä ja vähentää meri- ja lentoliikennealan kustannuksia. Tämä edistäisi sekä suomalaisen meri- ja lentoliikennetoimijoiden että elinkeinoelämän kilpailukyvyn vahvistamista. Elinvoimainen liikennesektori vaikuttaa myönteisesti huoltovarmuuteen.
MaRa pitää lentoliikenteen valmistelun käynnistämistä kannatettavana. Valmistelun tulee sisältää myös lentoliikenteen päästökaupasta saatavien tulojen käytön kohdentaminen täysimääräisesti lentoliikenteen vihreän siirtymän edistämiseen ja kilpailukyvyn vahvistamiseen, esimerkiksi hankintatukena kerosiinin ja uusiutuvan polttoaineen hintaeron kattamiseen.
Lentoliikenteessä päästövähennyksiä isossa mittakaavassa saadaan nestemäisillä kestävillä polttoaineilla. Lentoliikenteen kustannuksia hillitsevä ja kestävien polttoaineiden käyttöä edistävä toimenpide on kohdistaa päästökauppatuloja fossiilisen kerosiinin ja kestävän polttoaineen hintaeron pienentämiseen. SAF-tukimekanismi vähentää kalliimpien kestävien polttoaineiden käytöstä aiheutuvia lisäkustannuksia. Lentoyhtiöt maksavat päästöoikeuksista (Finnair vuonna 2026 liki 100 MEUR) ja hyöty päästökauppatuloista pitää palauttaa myös maksajalle eli lentoyhtiöille päästökauppalain 45 §:n ja lain IV liitteen mukaisesti uusiutuvan lentopolttoaineen käytön edistämiseen. SAF-tukimekanismi on käytössä jo (tai ainakin niitä suunnitellaan) monelle EU:n lentokentälle. Polttoaineista biopohjaisen SAFin lisäksi erityisesti synteettiset polttoaineet ja myöhemmin myös vety ovat merkittävimmässä roolissa lentoliikenteen vihreässä siirtymässä.
Taakanjakosektori
Taakanjakosektorin osalta luonnos ei sisällä linjauksia. Lukua täydennetään lausuntokierroksen jälkeen KAISU:n valmistuttua.
MaRan pääviestit taakanjakosektorin päästövähennystoimissa:
- Matkailu- ja ravintola-ala on erittäin raskaasti säännelty ja verotettu ja sen kustannusrakenne on raskas. Esimerkiksi ravintoloissa liikevoitto on ollut viime vuosina keskimäärin noin 2 prosenttia. Päästövähennystoimenpiteillä ei tule lisätä matkailu- ja ravintola-alan yritysten sääntelyä tai kustannuksia.
- Kotimaan matkailun hintakilpailukykyä suhteessa ulkomaan matkailuun ei saa heikentää. Suurin osa kotimaanmatkailusta tehdään henkilöautolla. Henkilöautoiluun kohdistuu jo tällä hetkellä kansainvälisesti vertaillen korkea polttoaineiden valmisteverotus. Bensiinin ja dieselin pumppuhintaa nostaa tulevina vuosina asteittain kiristyvä biopolttoaineiden jakeluvelvoite sekä vuodesta 2027 alkaen myös EU:n polttoaineen jakelun päästökauppa. Liikenteen kustannuksia ei tule kasvattaa valmisteveroja korottamalla tai asettamalla uusia maksuja ja veroja kuten tietullit tai kilometrivero. Liikenteen päästövähennyksiä tulee edistää kannustein ja tuin.
- Kotimaisella ruokatuotannolla on myös tärkeä merkitys matkailu- ja ravintola-alalle ja Suomen huoltovarmuudelle. Suomen alkutuotannon kilpailukykyä ei saa heikentää ulkomaiseen alkutuotantoon verrattuna. Kotimaassa tuotetut elintarvikkeet ovat erittäin tärkeitä matkailu- ja ravintola-alan yrityksille ja niiden asiakkaille. Asiakkaat arvostavat lähiruokaa ja puhtaita ja turvallisia kotimaisia elintarvikkeita.
MaRa viittaa tarkemmin KAISU:sta antamaansa lausuntoonsa. [1]
Maankäyttösektori
Pääministeri Orpon hallitusohjelman mukaan metsien hiilinieluista huolehditaan pitkäjänteisesti huomioiden vaikutusten osittain hidas realisoituminen sekä teollisuuden puun saatavuus. Muutokset toteutetaan siten, että ne 2030-luvulle tultaessa edistävät metsien taloudellisesti, ekologisesti ja sosiaalisesti kestävää hoitoa ja käyttöä sekä metsän roolia hiilinieluna. Metsänhoidon laatu turvataan metsänomistajan ja koko yhteiskunnan hyödyksi. Metsien käyttöä ei hallitusohjelman mukaisesti rajoiteta.
Maankäyttösektorin nettopäästöille (kasvihuonepäästöt ja nielujen aikaansaamat poistumat) on asetettu jäsenmaakohtaiset velvoitteet kausille 2021–2025 ja 2026–2030, joiden päästöjen ja poistumien tarkastelutapa poikkeaa kuitenkin merkittävästi toisistaan. Kaudella 2021–2025 jäsenmaiden on varmistettava, ettei maankäyttösektorista aiheudu laskennallisia päästöjä. Vuosien 2026–2029 tavoite määritellään lineaarisen päästöpolut, eli vuosittaisten raja-arvojen kautta.
Kun komissio esitteli LULUCF-asetuksensa vuoden 2021 heinäkuussa, Suomella oli käytettävissä KHK-inventaariotiedot- ja skenaariotiedot, joiden mukaan tuolloin tekeillä olevan maankäyttösektorin ilmastosuunnitelman täysimittaisella toimeenpanolla olisi ollut mahdollista saavuttaa Suomelle asetuksessa ehdotettu vuoden 2040 tavoite. Maankäyttösektorin ilmastosuunnitelman valmistumisen jälkeen tilanne, kehitys- ja tulevaisuuskuva ovat muuttuneet merkittävästi sekä uusien inventaariotietojen että laskentamenetelmien päivittämisen seurauksena.
Vuoden 2023 ennakkotietojen mukaan Suomen maankäyttösektori oli vuosina 2021-2023 keskimäärin 11,8 mt CO2 ekv suuruinen päästölähde. Suomen maankäyttösektori saisi vuosina 2026–2029 tuottaa yhteenlaskettuna korkeintaan 4,3 Mt CO2 ekv verran nettopäästöjä.
Keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelmassa todetaan, että nykyarvioiden mukaan maankäyttösektorin vaje voi nousta jopa 110–115 Mt CO2-ekv jaksolta 2021–2025, ja teknisten korjausten ja joustomekanismien jälkeenkin vaje voi jäädä noin 84 Mt CO2-ekv tasolle.
Strategialuonnoksen mukaan nykytietojen valossa on olemassa selvä riski, että maankäyttösektorin vaje kaudelta 2021–2025 siirtyy katettavaksi taakanjakosektorille, joka tarkoittaisi, että taakanjakosektorin vuotuista päästökiintiötä tulisi pienentää vajetta vastaavalla määrällä. Jos taakanjakosektorin päästövähennysvelvoitteita ei saavutettaisi, voisi Suomi ostaa päästövähennysyksiköitä muista jäsenvaltioita, mikäli niitä on tarjolla.
MaRa pitää mahdottomana, että maankäyttösektorin vaje siirtyisi katettavaksi taakanjakosektorille. Maankäyttösektorin vaje on moninkertainen taakanjakosektorin päästöihin verrattuna, jotka olivat vuoden 2023 ennakkotietojen mukaan 25,1 Mt CO2-ekv. Maankäyttösektorin vajeen siirtäminen taakanjakosektorille aiheuttaisi yhteiskunnalle kohtuuttomia kustannuksia ja elinkeinoelämälle huomattavaa kustannuskilpailukykyhaittaa Päästöyksiköiden ostaminen muilta EU-jäsenmailta on mahdollista, mutta jos päästöyksiköitä on ylipäänsä myynnissä, hintalappu olisi todennäköisesti miljardiluokkaa. Suomella ei ole raskaasti velkaantuneena valtiona varaa ostaa päästöyksiköiltä muilta mailta.
MaRa katsoo, että Suomen kansallinen etu vaatii, että maankäyttösektorin päästöjen laskentatapaa tai kansallisia tavoitteita muutetaan niin, että tällaiseen tilanteeseen ei jouduta. Maankäyttösektorin tavoitteiden tulee olla realistisia niin, että ne voidaan saavuttaa ekologisesti, sosiaalisesti ja taloudellisesti kestävällä tavalla.
MaRa ei ota tarkemmin kantaa strategiassa esitettyihin maankäytön linjauksiin.
Verotus (strategian luku 2.10)
Luonnos: Energia- ja ilmastostrategiassa ei linjata uusista veromuutoksista. Pääministeri Orpon hallituksen jo toteuttamia energiasektoria koskevia veromuutoksia ovat ilmastoneutraaliin talouteen tähtäävien investointien tukeminen v. 2025 myönnettävällä verohyvityksellä sekä liikennepolttoaineiden hiilidioksidiveron alentaminen vuoden 2024 alusta kompensoimaan jakeluvelvoitteen noususta aiheutuvaa keskimääräisistä hintavaikutusta vuosina 2024–2027. Tämän lisäksi vuosien 2026–2029 julkisen talouden suunnitelman sisältyy ilmastoneutraaliin talouteen tähtääviä investointeja tukeminen uudella vuodesta 2026 alkaen myönnettävällä verohyvityksellä, konesalien ja kaivostoiminnan sähköverotukien muutokset vuonna 2026, sekä liikennepolttoaineiden hiilidioksidiveron alentaminen 50 milj. eurolla vuoden 2026 alusta ja 50 milj. eurolla vuoden 2027 alusta. Lisäksi yhteisöverokantaa päätettiin alentaa kahdella prosenttiyksiköllä vuonna 2027, mikä voi vaikuttaa positiivisesti myös energiasektorin investointeihin.
MaRa pitää kannatettavana ja erittäin tärkeänä, että strategiassa ei ole ehdoteta liikenteelle uusia maksuja tai veroja. Nykyisen polttoaineverotuksen, jakeluvelvoitteen kiristymisen ja fossiilisen polttoaineen jakelun päästökaupan käyttöönoton yhteisvaikutuksesta henkilöautoilun kustannukset nousevat tulevina vuosina. Suomessa on vuonna 2030 liikenteessä edelleen arviolta kaksi miljoonaa polttomoottoriautoa, vaikka liikenne sähköistyy perusennusteen mukaisesti. Liikenteen kustannuksia ei tule kasvattaa polttoaineiden valmisteveroja korottamalla tai asettamalla liikenteelle uusia maksuja ja veroja, kuten tietullit tai kilometrivero, koska se nostaisi liikkumiskustannuksia ja tekisi kotimaassa autolla matkustamisesta nykyistä kalliimpaa. Tämä heikentäisi kotimaan matkailun hintakilpailukykyä verrattuna ulkomaan matkailuun. Henkilöautoilun kustannukset on pidettävä kohtuullisena käyttövoimasta riippumatta.
Liikenteen verotuksen ja maksujen uudistamista valmistellaan VM:n ja LVM:n työtyöryhmässä. MaRa ottaa kantaa työn edetessä ehdotettuihin muutoksiin. MaRa vastustaa kilometriveroa ja tiemaksuja.
EU-vaikuttaminen (strategian luku 2.12)
Suomelle puhdas luonto ja ilma on tärkeä vetovoimatekijä matkailussa. Tässä olemme jo onnistuneet erinomaisesti. Esimerkiksi useissa mittauksissa on todettu, että Pohjois-Suomen ilma on maailman puhtainta. Suomi on myös suhteellisesti Euroopan metsäisin maa ja metsät peittävät yli 75 prosenttia Suomen maapinta-alasta. Meillä on myös Euroopan Unionin tekemän selvityksen mukaan kaikista eniten suojeltuja metsiä.[2]
Ilmastonmuutoksen torjunta on välttämätöntä, mutta EU-edunvalvonnassa täytyy kuitenkin nykyistä paremmin ottaa huomioon Suomen kansallinen etu ja Suomen erityispiirteet, jotka aiheutuvat maamme sijainnista, kylmästä ilmastosta ja pitkistä etäisyyksistä sekä mahdottomuudesta rakentaa esimerkiksi kattava raideinfraa koko maahan siten kuin tiivisti asutussa manner-Euroopassa.
Lähes koko ulkomailta Suomeen suuntautuva matkailu perustuu lentämiseen Suomen sijainnin takia ja sen takia, ettei venäläisiä matkailijoita ole eikä tule. Suomalaisten liikkuminen kotimaassa perustuu henkilöautoiluun. Henkilöauto on lähes poikkeuksetta ainoa vaihtoehto, kun perhe lomailee esimerkiksi Pohjois- ja Itä-Suomessa. Suomen matkailuala on pitkällä takamatkalla EU-kilpailijoihinsa nähden sijaintinsa takia.
Kotimainen alkutuotanto kilpailee ulkomaisen alkutuotannon kanssa. Suomessa satokausi on lyhyt ja kylmä ilmastomme nostaa alkutuotannon kustannuksia. Kotimaassa tuotetut elintarvikkeet ovat erittäin tärkeitä matkailu- ja ravintola-alan yrityksille ja niiden asiakkaille. Asiakkaat arvostavat lähiruokaa ja puhtaita ja turvallisia kotimaisia elintarvikkeita. Kotimaisella ruokatuotannolla on myös tärkeä merkitys Suomen huoltovarmuudelle
Ilmastonmuutoksen torjuntaan ja vihreään siirtymään liittyvillä toimilla ei tule heikentää kilpailukykyämme suhteessa muihin EU-maihin.
Matkailu- ja Ravintolapalvelut MaRa ry
Veli-Matti Aittoniemi Kai Massa
varatoimitusjohtaja lakimies
[1] https://www.mara.fi/ajankohtaista/lausunnot-ja-kannanotot/lausunto-ymparistoministeriolle-keskipitkan-aikavalin-ilmastosuunnitelmasta.html
[2] State of Europe’s Forests 2020