Uudenmaan ELY-keskus on pyytänyt Matkailu- ja Ravintolapalvelut MaRa ry:ltä (jäljempänä MaRa) lausuntoa raskaan liikenteen taukopaikkojen kehittämisestä erityisesti pääkaupunkiseudulla. Teemaa on käsitelty osana Helsingin seudun MAL2019 prosessia ja lausuntopyyntö kohdistuu HSL:n ja ELY-keskuksen yhdessä teettämään selvitykseen Raskaan liikenteen taukopaikat MAL 05122018. Lausuntopyynnössä lausunnonantajilta on pyydetty kannanottoa tiettyihin kysymyksiin.
MaRa kiittää lausuntopyynnöstä ja esittää lausuntonaan seuraavaa:
- Mitä edustamasi organisaatio voi tehdä taukopaikkojen puutteesta johtuvien ongelmien ratkaisemiseksi?
MaRa esittää tässä kohdin myös yleiset huomionsa asiasta.
MaRa voi edesauttaa taukopaikkoihin liittyvän ongelman ratkaisemista käymällä asiasta aktiivista vuoropuhelua relevanttien viranomaistahojen kanssa uusien toimintamallien kehittämiseksi. Tapaamisia teemaan liittyen on järjestetty sekä liikenneviraston (nykyisen väyläviraston) että Uudenmaan ELY-keskuksen kanssa.
Toimintamallien kehittämisessä on tunnustettava se, että myös valtiolla on oltava intressi siitä, että raskaalle liikenteelle on olemassa riittävästi taukopaikkoja oikeilla paikoilla Uudenmaan ja koko Suomen alueella. Raskas liikenne pysähtyy palveluiden äärelle. Haasteen aiheuttaa se, että yksityisten toiminnanharjoittajien näkökulmasta taukopaikkojen perustamisen ja ylläpidon kustannukset ovat kuitenkin moninkertaiset siitä saataviin tuottoihin nähden. Taukopaikkojen perustamisessa tarvitaan myös yhteiskunnan (valtio/kunnat) roolia ja panostusta. Näin huolehditaan siitä, että kuljetuksissa on mahdollista noudattaa säädettyjä ajo- ja lepoaikoja, raskas liikenne pysähtyy laillisille pysäköintialueille ja kuljetukset saapuvat määräaikaan satamiin ja muihin tavaroiden kuljetuspaikkoihin.
Kun taukopaikkoja tarkastellaan koko Suomen mittakaavassa, niin liikenneasemayritykset ovat keskeisessä asemassa raskaan liikenteen tarvitsemien taukopaikkojen ja palveluiden tarjoamisessa. Tienpitäjä on vähentänyt tieverkoston pysähtymisalueita ja rajoittanut talvikunnossapitoa ja pysähtymispaikkojen väheneminen ja palvelujen tarve ohjaa ammattiliikenteen pysähtymään palvelujen ääreen. Liikenneasemille raskaan liikenteen palvelualueisiin investointi on omalla kustannuksella kannattavuuden kannalta lähes mahdotonta. Liikenneasematoimialan kannattavuus on heikentynyt erityisesti liikeaikalain muutosten jälkeen ja yhtälö pakottaa liikenneaseman investointihetkellä harkitsemaan raskaankaluston pysähtymispalvelujen rajoittamista tai jopa näiden lopettamista. Rekkaparkkien perustamiseen liittyvät ongelmat liikenneasemaympäristössä voidaan ratkaista yhteistyöllä valtion/kunnan kanssa, joilla on intressi siitä, että tienvarsilla on olemassa raskaalle liikenteelle myös tulevaisuudessa pysähtymisalueita.
Raskaan liikenteen taukopaikat MAL 05122018 – selvityksestä ilmenee, että Uudenmaan ELY-keskuksen alueella / pääkaupunkiseudulla tilanne on muuta Suomea poikkeava. Alueella on välitön tarve usealle sadalle rekkapaikalle. Tarkoituksenmukaisilla paikoilla pääväylien varrella ja sopivalla etäisyydellä satamista yms. on tähän tarkoitukseen isoja maa-alueita niukasti saatavilla rekkaparkkien perustamiseen tai niiden laajentamiseen. Selvityksessä on tilanteen ratkaisemiseksi haettu paikkaa hyvin suurelle rekkaparkille (useita satoja paikkoja): Turunväylällä 220 - 470 paikkaa, Keimola max 470 paikkaa, Lentoasema 350-420 paikkaa. Ainoastaan Koivukylän alueelle kartoitus koskisi pienempää 30-40 rekkapaikkaa.
Jos Uudenmaan alueelle ollaan perustamassa selvityksessä kaavailtua hyvin suurta rekkaparkkia, niin sen perustamisessa valtiolla ja kunnilla (Helsinki, Espoo ja Vantaa) tulee olla aktiivinen ja keskeinen rooli. Suuren rekkaparkin perustamisesta ja operoinnista ei ole kokemuksia Suomessa, joten siihen sisältyy paljon liiketaloudellisia epävarmuustekijöitä. Jos tällainen konsepti toteutetaan, on välttämätöntä, että valtio/kunta vastaavat ison maa-alueen hankinnasta ja rekkaparkkialueen perustamisesta. Alueelle valittaisiin tämän jälkeen kilpailutuksen kautta rekkaparkkia operoiva ja palveluita alueella raskaalle liikenteelle tarjoava yksityinen toimija (tai toimijat).
Raportissa kaavaillussa rekkaparkkikonseptissa tulisi keskittyä raskaan liikenteen kannalta perus-/ydintoimintoihin ja palveluihin, mutta samalla pitää mahdollisuus sille, että alueelle voi syntyä myös muuta liitännäistä palveluntarjontaa, jos siihen arvioidaan olevan liiketaloudellisia perusteita.
Vaikka valtiolla/kunnilla olisikin merkittävä rooli raportissa kaavaillun hyvin suuren kokoluokan rekkaparkin perustamisessa, niin esille tuodun mallin haasteena on alueiden luovutusehtojen määritys siten, että palvelut voidaan tuottaa alueella kannattavasti alueiden luovutusehtojen mukaiset toiminnanharjoittajien velvoitteet huomioiden.
Suuren (useita hehtaareita) käsittävän rekkaparkin vaihtoehtona olisi perustaa useampia pienemmän kokoluokan rekkaparkkeja Uudenmaan ELY-keskuksen alueelle 30 minuutin ajomatkan päässä satamista, lentoasemalta sekä suurista rakennustyömaista. Tämä edellyttäisi sen selvittämistä, onko Uudenmaan alueelta löydettävissä potentiaalisia alueita jo olemassa olevien palveluiden kuten liikenneasemien ääreltä tai mihin tämän kokoluokan rekkaparkkialueita voitaisiin perustaa. Jos riittävä määrä potentiaalisia alueita löydettäisiin, niin toteutusvaihtoehtojen välillä olisi mahdollista suorittaa punnintaa. Useampi rekkaparkkialue mahdollistaa hyötyjen jakaantumisen useammalle toimijalle ja se samalla lisää myös kilpailua. On myös huomioitava, että isossa rekkaparkissa on enemmän liiketaloudellisia epävarmuustekijöitä kuin pienemmässä rekkaparkissa, joiden operoinnista Suomessa on pitkät kokemukset.
MaRa on rekkaparkkikeskusteluissa tuonut esille uutena toimintamallivaihtoehtona sen, että rekkaparkki toteutettaisiin palvelumallilla. Mallin perusajatuksena on se, että valtio/kunta ostaisi rekkaparkin kilpailutuksella määräaikaisella sopimuksella yksityiseltä toiminnanharjoittajalta. Palvelumalli ohjaisi alueiden perustamista jo olemassa olevien palveluiden "viereen” ja edesauttaisi alueita palvelevien uusien palveluiden kehittämistä ja tarjoamista. Palvelumalli olisi valtiolle kevyempi taloudellisesti. Palveluiden tuottaminen kannattavasti olisi myös tällä mallilla helpompaa. Malli tukisi myös alueiden perustamisen halukkuutta. Palvelumalli tukisi jo olemassa olevan liikenneasemaverkoston ja infran toimintaa ja käyttöä ja turvaa ammattiliikenteen tarvitsemat pysähdys- ja levähdysalueet palvelujen äärellä ja oikeissa paikoissa.
2. Jos uusia taukopaikkoja ei rakenneta, miten näette asian vaikuttavan organisaationne toimintaan ja seudun liikennejärjestelmään?
Jos raskaalle liikenteelle ei ole olemassa riittävästi taukopaikkoja oikeissa paikoissa, on sillä negatiivisia vaikutuksia kuljetus- ja logistiikkayrityksille ja useille tavarantoimituksista riippuvaisille elinkeinoelämän sektoreille. Matkailu - ja ravintolatoimialan yritykset ovat riippuvaisia tavarakuljetusten sujuvuudesta ja oikea-aikaisuudesta.
Laillisten taukopaikkojen puuttuminen johtaisi myös siihen, että laiton pysäköinti lisääntyisi pihoille ja katujen varsille, mikä tuo negatiivisia lieveilmiöitä ympäristöön (roskaantuminen, omaisuuden vahingoittuminen yms). Laiton pysäköinti myös heikentää liikenneturvallisuutta, kun isoja rekkoja pysäköidään soveltumattomille paikoille.
3. Onko raportin luvussa 4 esitetty taukopaikkainvestointien kustannusjakomalli toimiva? Minkä tahon (kunnat, valtio, palveluntuottaja tai muu rahoittaja) tulisi vastata seuraavista tehtävistä:
- Pysäköintialueen ylläpito ja hoito
- Kuljettajapalveluiden järjestämiseen liittyvien rakennusten rakentaminen ja omistus
- Palveluntuottajan kilpailuttaminen ja sopimukset
Selvitys:
”Raportissa todetaan, että taukopaikkainvestoinnin kustannusjaossa valtio vastaa kustannuksista 75 % ja kunnat 25 % (koskee taukopaikan rakentamista). Kustannusjako koskee pelkästään raskaan liikenteen taukopaikan rakentamista. Taukopaikalla tarkoitetaan tässä pysäköintialuetta, ei rakennuksia. Tie- ja katujärjestelyjen kustannuksista sovitaan erikseen vakiintuneiden käytäntöjen pohjalta kunnan ja valtion kesken.
Valtio kilpailuttaa taukopaikan palvelujen tuottamisen käyttöoikeussopimuksen. Käyttöoikeussopimukseen sisältyy myös tarvittavien rakennusten rakentaminen sekä koko alueen hoito ja ylläpito sopimuskauden ajan. Hankinta ja sopimusten hallinnointi on selvityksen mukaan perusteltua tehdä keskitetysti, jotta tarjottava palvelutaso on tasalaatuista ja tarvetta vastaavaa.
Kuljettaja/kuljetusyritys maksaa pysäköintiin liittyvistä palveluista. Maksuilla katetaan osa pysäköintialueen hoito- ja ylläpitokuluista. Pysäköintiin liittyvät palvelut hinnoitellaan niin, ettei maksusta tule kynnystä alueen käytölle.”
MaRa toteaa, että on perusteltua, että kaavaillussa mallissa valtio/kunta vastaisivat suuren rekkaparkkialueen rakentamisesta ja että kilpailuttaminen hoidetaan keskitetysti yhden toimijan (=valtio) toimesta. Vaikka hankinta keskitettäisiin, niin tarkoituksenmukainen koordinaatio kustannuksiin osallistuvien kuntien kanssa on mahdollista.
Alueelle kilpailutuksella valittu yksityinen toimija huolehtisi osana käyttöoikeussopimusta alueen ylläpidosta ja hoidosta. Alueen ylläpidon ja hoidon vastuu on perusteltua olla operoivalla taholla. Raportissa esille tuodun mallin haasteena on alueiden luovutusehtojen määritys siten, että palvelut voidaan tuottaa alueella kannattavasti alueiden luovutusehtojen mukaiset toiminnanharjoittajien velvoitteet huomioiden.
Raportin mukaan rekkaparkkialueen operoinnissa vastaava yksityinen toimija vastaisi myös rakennusten rakentamisesta pysäköintialueelle. Jos näin on niin käyttöoikeussopimuksen oltava niin pitkä, että investointi pystytään kuolettamaan sopimuskauden aikana. Rakennusten rakentamisen vaatima investointi lisäisi myös merkittävästi palveluntuottajan kuluja.
Rakennusten rakentamisen lisäksi muita kuluja syntyy rakennusten ylläpidosta ja hoidosta, rekkaparkkialueen ylläpidosta ja hoidosta, käyttöoikeussopimuksessa sovittujen palveluiden tarjoamisesta sekä rekkaparkkialueesta mahdollisesti valtiolle/kunnalle maksettavasta vuokrasta. On hyvin epävarmaa, että raskaan liikenteeltä saatavilla tuotoilla (selvityksessä mainittu mahdollinen kuljettajilta / kuljetusyrityksiltä perittävä paikoitusmaksu + palvelujen käytöstä saatavat tuotot) saataisiin kaikki palveluntuottajan kulut katettua. Tämä tulee ottaa huomioon, kun tehdään ratkaisuja siitä, kuka vastaa alueen investoinneista ja millä mallilla ja ehdoin alueen käyttöoikeussopimus tehdään.
4. Mikä tai mikä seuraavista tunnistetuista taukopaikka-alueista (alueiden tarkemmat kuvaukset raportin liitteenä) olisi/olisivat soveltuvimmat toteutettavaksi MAL sopimuskaudella 2020-2023 tai onko organisaatiollasi esittää muita soveltuvia alueita?
MaRa ei ota kantaa siihen mihin kohtaan taukopaikka-alue tai taukopaikka-alueet olisi syytä sijoittaa.
Lisätietoja antaa lakimies Kai Massa, 09 – 6220 2047, kai.massa@mara.fi
Kunnioittavasti,
Matkailu- ja Ravintolapalvelut MaRa ry
Timo Lappi Veli-Matti Aittoniemi
toimitusjohtaja varatoimitusjohtaja